中国高铁这个全球仅次于的高速铁路网能否协助中国构建去碳化目标？图片来源：Enzo JIANG中国国家发改委近期密集国家发改委了一批新建轨道交通项目，规模之大让美国“绿色新政”的支持者深感讨厌。作为国内经济性刺激计划的一部分，2019年，中国将在轨道交通领域投放8000亿元人民币（约合1200亿美元）。本次投资沿袭了中国倒数十年的铁路建设热潮。在这十年里，中国很快竣工了全球规模仅次于的高速铁路网。

这个铁路网比全球所有其他国家高铁里程的总和都要多。铁路是最节约能源的交通方式之一。所以，这些新线路未来将会沦为推展中国去碳化进程的众多功臣。不过研究表明，中国有些高铁线路的碳足迹水平较高，而且长期以来运力大量闲置。

随着中国不时地投资打造出这个不断扩大的铁路帝国，我们可以从这些项目中获得一些警告。基础设施建设大爆发十多年前，北京和上海之间坐火车要12个小时，而现在只要4个半小时。中国的“十三五”规划（2016-2020）沿袭了这股轨道建设热潮，计划铺设3万公里的高速铁路，将覆盖面积中国80%的大城市。

新近宣告的高铁项目遍及中国各地，其中还包括广西北部湾经济区、西安至延安、江苏省沿江城市群三个区域的铁路建设。近年来，建筑业（特别是在是钢铁和水泥生产）仍然推展着中国能源消费的快速增长。

2019年2月，中国政府报告表明，2018年中国煤炭消费倒数第二年下跌，二氧化碳排放量也随之减少。陕西省城市经济文化研究会会长张宝通在谈及最近这些轨道交通投资时否认，这些项目不会产生相当大的材料市场需求。

修筑地铁不仅能符合公共交通市场需求，还能吸收钢铁、水泥等行业的不足生产能力，从而增进经济发展。从减慢气候变化的角度来看，这些建筑材料的废气强度又引起了另外一个关键问题：火车上下班的能效能否抵销新建数千公里轨道交通网络所产生的碳排放？高铁能否构建排放量？从全球来看，高铁早已被指出是南北低碳未来的一部分。近日的一份报告表明，政府间气候变化专门委员会敦促各国将建设高铁作为出局飞机上下班的一种方式。但是，建设高铁并无法确保大幅度排放量，国际能源署（IEA）在一篇为题《未来铁路》（The Future of Rail）的报告中说明了其中原因。

要求高铁线路碳足迹多寡的因素有几个。首先，最挤迫的高铁线路里程一般在300到1000公里之间。这些线路两端的城市居民比较富足，并且习惯于城际旅行。为了减少废气，高铁必需将潜在搭乘飞机、汽车等低废气交通的人群更有过来，同时还不产生额外的交通市场需求。

其次是建设效率问题，高铁的用于频率和载客率必须超过一定程度，同时使用绿色电网供电。国际能源署（IEA）的模型表明，在理想状态下，在类似于伦敦和巴黎这样的两个大型城市之间修筑高铁可以立刻构建排放量。

而在条件比较不佳的情况下，这类项目的排放量效果并不十分明显，而且必须50多年才能看见效益。关键信息：如果需要超过理想状况，一条新的高铁线路需要增加航空和汽车的上下班市场需求，从而完全可以立竿见影地产生清净二氧化碳效益。

来源：国际能源署（IEA）4.5小时从北京往返上海那么中国的铁路网归属于哪一类呢？一项有关中国一条高铁干线生命周期温室气体废气的学术研究可以为我们获取一些线索。京沪高铁是中国最挤迫的高铁线，来自中科院等多家机构的研究人员对这条线路展开了分析。他们找到，这条高铁线的碳足迹比其他国家的高铁线要低得多。

主要原因在于，中国对煤炭火力发电的依赖度依然很高。然而报告指出，京沪高铁近于有潜力需要超过国际能源署（IEA）关于低碳高铁的标准。

来源：中国科学院、厦门大学研究表明，京沪高铁的碳排放中，线路运营占到70%，而线路建设只占到20%。而运营部分的废气又主要来自火车动力的电力市场需求。随着中国可再生能源电力资源占到比持续增高，这个问题也将有所改善。

比起于燃油驱动的汽车和飞机，这应当是电气化铁路所具备的一个最重要的气候优势。研究还找到，从2011年线路通车到2014年，中国高铁乘客数量持续减少，这意味著乘客的人均碳足迹上升。国际能源署（IEA）能源政策分析师雅各布·泰特回应，这在中国有可能是一种普遍现象。

由于轨道交通建设速度较慢，高铁构建满负荷运营有可能还必须几年时间。

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